吴坚:电动化&智联化汽车技术融合发展实践智能出行

2020-08-15

【智能汽车网】

2020年8月13日-15日,“2020中国汽车论坛”在上海隆重召开。该论坛是由中国汽车工业协会(CAAM)主理,天下汽车构造(OICA)、天下经济论坛(WEF)唯一支持的行业顶级论坛。本届论坛以“新变局 新应战 新思路——引领中国汽车新征程”为主题,紧扣时期脉搏, 求索打破之道,严密缭绕“十四五”设想,把控宏观产业情势,剖析环球汽车产业生长动态。个中,在8月14日下昼举行的“环球汽车手艺生长首脑峰会”分论坛上,广州汽车团体股份有限公司汽车工程研讨院常务副院长吴坚宣布了题为《电动化&智联化汽车手艺融会生长实践》的出色演讲。以下内容为现场演讲实录:

 

吴坚:感谢赵院长,感谢协会约请让我做一个谈话。作为广汽来说,广汽是一个年青的企业,23年,离老大哥一汽还差很远,在新能源范畴我本身有一些体味。

 

在新能源方面,假如没有跟智能网联相连系,电动化的产物它的生命力相对弱一些。原本不应当引见企业的状况,然则因为我适才讲了,我们比较年青,照样用一页的PPT引见一下。

 

广汽团体是A H股上市的国有控股股份制企业团体,有11万员工,《财产》500强189位,本年掉到206位了,种种原因。研讨院是2006年建立,是全部团体手艺管理部门和研发症结,主要做新产物和新手艺设想的事情。

 

再引见一下广汽对将来手艺方面的设想,主要我们从几个方面,一个是市场,一个是应战,一个是政策。从这几个方面来说,新能源和智能网联这两个东西正在举行融会,从而催生了一个新的企业产业革命,包含汽车和途径也将发作很大的变化。如许一来,也对自立品牌供应了亘古未有的生长时机。

 

广汽团体在客岁宣布了“e-TIME行为”设想,主要以科技立异、智能网联、智能制作、电气化作为将来一段很长的时刻团体的主要支持。在这内里有一个异常主要的提法,就是客户体验。在依据客户体验的前提下,打造企业的中间合作力,举行产业转型。

 

下面引见一下我们在近几年来,在一些智能网联和电动化方面做了新的尝试,供人人参考,假如行业内有哪些企业看得上我们的东西,我们无偿的可以举行分享。

 

在团体内里推动了“手艺立异”事情,主要以电动化、智联化、数字化、情绪化作为打破口,主要推动两个先行,一个是平台开发现行,一个是手艺开发现行。在我们那边有一个很主要的事情,叫做“2510”手艺设想的事情。简朴说就是2年、5年和10年,我们要做一些什么东西。

 

从投入上来说,广汽团体为了支持自立研发和手艺设想,逐渐在加大手艺立异范畴的投入,将来会从15%提升到20%。

 

在电动化的手艺方面,主要聚焦于两个架构、三个专属平台。哪两个架构?一是EV兼容FCV架构;另有倾向混动的,就是PHEV HEV混动体系架构。

 

在EV方面,我们有三个专属平台,从A0到B/C平台的散布;在手艺打破方面,主要从7个方面做手艺打破,包含整车掌握、燃料电池手艺的集成、电动体系集成、集成电力驱动单位,也就是“N合一”手艺,包含高效功率电子掌握手艺、电机耦合手艺,以及在动力电池方面做的手艺尝试。

在新能源专属平台,适才讲了有三个平台。主要基于周全电气化的架构,再加上用户体验为中间,这两个中间理念。后续会延续迭代,推出一系列的车型,左下表就是如今已上市的几款(见图),包含Aion S,另有近来上市的Aion V,以及Aion LX等等。在这内里我们有几个亮点,一个是全铝的底盘架构、高续航、低能耗的动力体系,另有“N合一”超融会动总架构,高轴占比的超大空间,大部分的产物在2019年已推出。

 

在亮点方面,一个是独占的自立知识产权的G-MC电机耦合体系,第一代G-MC已胜利量产,荣膺2018年“天下十佳变速器”称呼。正在研发中的2.0,热效应用率95.5%,最大通报效力97.8%,下面有一些参数,包含小型化、轻量化、低本钱、大输出等。再合营本年底要投产的2.0ATK发动机的话,像我们如许GS8的车,可以在2025年到达4升的油耗。这是我们正在开发中的。

 

适才我提到在动力电芯范畴做了许多尝试,人人近来听到我们正在做一些负极材料的研讨,尤其是硅负极的材料,在我们研发团队内里已完成了275Wh/kg的高能量密度。在本钱和平安,尤其是牢靠平安方面,有异常好的长处。

 

在燃料电池方面,基于LX车型开发的燃料电池车,如今已在举行小批量树模运转前末了的搜检,在本年底将在局部地区完成小批量的树模运转。它的特性既有本来的LX的超大空间、超低风阻,另有种种高科技的设置,还集成最先进的熄灭电池体系和储氢体系,全部机能和牢靠性都是异常好的。

 

在网联化,我适才提了,假如电动化也好、燃料电池也好,假如不增添网联化的助推,我经常说一句话,我们的电动车130年前就已有了,亨利·福特本身开的是燃油车,他的太太开的就是电动车,这不是一个迥殊新的手艺,怎样把这类异常有悠长汗青的电动车可以在消费者内里获得异常好的体验,因而必须要依靠智能化的手艺,让陈旧的电动车可以举行起飞。

 

所以,缭绕着智联化方面,广汽推出了本身的ADiGO生态体系,这个生态体系不止是简朴的操作体系,包含硬件、软件各方面,包含大数据这几块的,主要可以掩盖自动驾驶、智能座舱、电子电气架构和云效劳。终究基于5G和AI,以及SDV(软件定义汽车)、信息平安的手艺上来构成ADiGO的生态体系。

 

说到自动驾驶,广汽从2013年就入手下手了自动驾驶的症结手艺开发,是与国内顶尖的一些高校和科研院所配合协作。最早完成了L4级别的自动驾驶手艺,应当在2014年。我们在车展上展出了Witstar车型,同时参加了许多国内种种智能车的竞赛,也取得了异常好的名次,基本上都是前二的名次。

 

基于量产的自动驾驶的ADiGO体系,本年6月份已推向市场,它可以完成在限制驾驶前提下L3自动驾驶的功用。

 

别的一块是智能物联体系,广汽传祺是最早大规模运用T-BOX智能网联手艺的自立品牌,如今搭载T-BOX的搭载量已凌驾100万台,包含全新搭载8155硬件平台,本年会推出5G的V-BOX车载智能通信体系,会给用户带来更多的体验。

 

在云平台方面,基于公有云和私有云建立了大数据相干的一些运用,融会车辆的数据,另有生态环境,完成AI 手艺出行的连系。我们凌驾了100万用户,累计访问量凌驾了31亿次,运用已凌驾了30个,30多的程度。因而,我们在大数据方面,已有充足的积聚。

 

这是基于适才说的电动化 智能网联出的一些明星产物,包含最早的纯电车GE3,这款GE3在2018年的时刻已完成了能量密度在160Wh/kg最高的程度。

 

Aion S是纯电专属平台首款计谋车型,国内第一款完成纯电综合续航510km(最大续航630km),环球开创太阳能智能生态座舱,国内纯电动车领先量产L2自动驾驶辅佐体系,环球第一款深度定制化座驾,销量稳居15万级别纯电汽车第一。

 

Aion  LX,搭载全新广汽ADiGO(智驾互联)生态体系,环球首款650km NEDC续航,3.9秒百公里极致加速,销量稳居细分市场前二。

 

本年6月份上市的Aion V,基于GEP2.0全铝纯电专属平台,一键遥控停车,ADIGO 3.0 自动驾驶体系;上市后累计定单为同期Aion S的两倍,深受市场迎接。

 

这是我们举了一些例子,这两者必需连系才能让消费者接收电动车的需求。

 

这是一个效果(见图),本年即使遭到疫情影响,我们新能源车因为举行了电动化和智联化深度的连系,使得销量不仅没有降,反而增长了67%,如今处于行业第四位。

 

另有一个异常亮的亮点,也多是国内唯一将自立品牌向协作伙伴(外方),供应自立品牌产物的中国企业,包含广汽丰田、广汽本田、广汽三菱、广汽菲克等。

 

关于行业来说,电动车照样有续航里程与电池方面的发起。如今车企之间有过分的寻求长续航,每每疏忽了本钱,尤其是平安,另有电能斲丧、资本糟蹋等等,应当着眼于运用场景和主顾需求,综合考量和开发制订电动车的续航里程,同时加速推动退役电池的梯次应用和再生应用。比如在续航里程能不能依据代步车、家用车、高端的机能车、网约车、分时租赁车等差别的运用场景有差别的问题,去掩盖差别的运用场景,如许的话对电池的寿命、包含平安性是异常有协助的。发起行业只管防止过渡只是一味寻求长续航。

 

另有一个是平安,平安性是电动车生长最主要的一块,电动车与燃油车如今的合作来说,本钱肯定是一块,然则平安应当是更主要的一块。梯次应用应当在许多的场所已说了,我置信作为每个车企,包含政府部门,在这块来说应当要发挥本身该尽的一些义务。这是关于电动车这块。

 

第二块是芯片。如今车规级的芯片主如果集合在智能网联、新能源范畴,如今国产化或许叫“中国芯片”占比比较低,95%以上照样依靠于入口。如今国度层面在许多政策,包含一些行业协会都在鼎力大举推动集成电路产业生长,如今一些国产芯片,固然包含华为的一些芯片,在设想范畴已具有天下领先的程度。这内里有一个很主要的要素,作为主机厂来说,我们应当首先要肩负起运用国产芯片的勇气,我以为尤其在疫情到来,在国际合作带来的一些产业链的风险等等,这些方面作为主机厂,尤其是大的国有企业更应当承担起义务,负重前行,要在掌握、微处理器、逻辑芯片、功率器件等等方面积极尝试中国芯片。这是我第二个发起。

 

第三,包含适才奥迪的同事,包含华为的同事都引见了“软件定义汽车”。关于“软件定义汽车”,实际上许多从PC机就入手下手了,PC机从8086到286到386到486到奔驰,我们的操作体系在不停变化,然则操作体系与CPU也是在不停互相促进,近来促成了新的PC。

 

在汽车这块是否是如许呢?我们也可以看一看,假如要完成“软件定义汽车”,它须要哪些前提?软件定义汽车首先要可以完成软件与硬件星散。我们有那么多芯片,某一家企业在车上有21个差别芯片的供应商,79种规格的差别芯片,这么多的芯片、这么多的操作体系怎样举行融会?怎样让它们协同事情?我们的基本在那里?假如没有硬件的基本,我们谈软件定义汽车,我以为彷佛有一点镜花水月的觉得。

 

在这块来说,必须要基于硬件的基本,这个硬件基本除了芯片之外,另有电子电气的架构,电子电气的架构能不能支持起,我们不敢说的太远,大概像PC机如许的,保持2-3年的迭代历程,过了2-3年就换代了,而不是更新了,再更新就没有意义了。在这类状况下,我们的电子电气的架构可以保持3年今后举行迭代,我们的开发流程还能支持这些生长吗?我们要举行思索。

 

因而,从电子电气的架构,包含更深条理的芯片都要从新举行设想和规划。这是我说的关于硬件这块。

 

关于软件这块,我们有许多的操作体系。这些操作体系如今基本上由一些主机厂本身在做,每个主机厂都有一个很巨大的软件开发团队。在这类前提下,我们可否做一些协作,做一些同盟,来削减这类重复性的劳动,使得生长效力进一步进步。因为软件的迭代是以三个月为一个代的,汽车是以三年为一代的。假如根据老的设想理念做如今的软件定义的话,是不合适的。所以必须要有新的软件开发形式,然则由一家主机厂完成这么巨大的事情量,这是不现实的。

 

在这块来说,我们在软件规范化这块,愿望协会可以经由过程共性或许底层的、平台化的角度,去一致一些规范,人人基于一样的规范,配合做一些开发的事情,对症下药,终究可以完成效力最高,本钱最低。只要如许,“软件定义汽车”这个前提前提才真正具有。

这是我跟人人分享的一些个人的体味,有说得不对的处所,请人人批评指正。感谢人人!

    

 

(注:本文依据现场速记整顿,未经演讲佳宾审视)


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