12年后,传统汽车迎来“诺基亚时刻”智能出行

2020-07-28

【智能汽车网】

2007年,诺基亚正处于他汗青的巅峰。高达49%的环球市场份额以及极为康健的现金流,都预示着这个品牌的前途无量。但是厥后诺基亚的效果人人都晓得,短短5年的时候市场份额暴跌到5%。

预先很多专家和学者对诺基亚的崩溃复盘时,都得出了一个看法:假如诺基亚紧跟时期潮水,第一时候拥抱智能机时期,依托过往的资金渠道上风何尝不能保持住本身的上风。

但诺基亚真的没有尝试过拥抱智能机时期吗?拥安卓与拥抱WindowsPhone有那末重要吗?关于千亿以至万亿级的市场,不能从体系、硬件这些细枝末节来推断企业的生长前景。就像《腾讯破釜沉舟》一文中说过的那样:伟人的运气早已在时期的路口便已决议了。而现在,汽车产业也到了运气的十字路口。

诺基亚时候

在谈汽车产业前,我想先捋清晰诺基亚失利的缘由。

诺基亚的胜利体现在它精准的推断出了挪动通信时期的到来。1962年,诺基亚总裁Bjorn Westerlund以为将来电信行业是科技生长的趋向,因而他成立了诺基亚电子部,并专注于电信体系方面的事情。

1990年,手机用户量大增,手机价钱敏捷下降,诺基亚又明白制订了将它生长成为一个富有生机的电信公司计谋,并且在90年代中期坚决扬弃其他产业专注于电信产业的生长。

这是诺基亚兴起的根本缘由,在通信行业中,能媲美诺基亚的只要摩托罗拉。但跟着摩托罗拉的“星链”设计失利,相干产业上风被进一步集合到了诺基亚手中。

但你细致研讨后能够发明,无论是初期压宝电信体系照样后期压宝手机,诺基亚的中心生长形式都是“硬件导向”,强调产物的东西属性。这类硬件导向的思绪直接影响到了产物的计划,所以谁人时期的手机老是百花齐放,比方游戏手机、音乐手机、照相手机、时尚手机、智能手机。

而iPhone的涌现直接打破了手机的硬件为主的生长思绪,强调手机的软件属性和可进化的智能体验。这点在乔布斯接收Walt Mossberg的采访时提到过:iPhone卖的是一个名叫iOS的软件,只是包在一个叫iPhone的盒子里。

这类生长思绪直接致使手机从一个附加了其他功用的通信东西,升级为一个通用的挪动盘算平台。使得新世代尝试差异化的手机产物,都处在叫好不叫座的状况。个中比较典范的就是前些年盛行过的HIFI手机。

而在汽车产业上,雷同的一幕也在冉冉拉开。特斯拉的AutoPilot软硬件经由7年的积聚,完成了电动汽车整车OTA(类比手机的可进化)从0到1的时期逾越。让电动汽车产业终究具有对传统汽车釜底抽薪的才能。

电动汽车的釜底抽薪

很多人对汽车入手下手强调整车具有软件属性以及可进化的智能体验,没有一个直观的观点。实在,在特斯拉生长道路上,最直观的就是17年model 3的刹车门事宜。

2017年,据美国《消费者报告》杂志宣告测试报告称:model3百公里刹车的间隔为46.3米,表现没法让人惬意。此次,马斯克一反常态的示意:接收《消费者报告》的看法,并将经由过程OTA的体式格局使刹车间隔收缩20英尺。

在OTA推送完成后,据《消费者报告》第二轮测试称,特斯拉此次OTA升级使得刹车间隔减少了约20英尺,与之前特斯拉宣告的信息符合。《消费者报告》汽车测试总监Jake Fisher示意,他在19年间测评过上千种车型,“从未见过一辆车能经由过程空中升级提拔赛道表现”。

值得注意的是,现在汽车的智能化还处在初期阶段。

在可进化的智能体验方面,以特斯拉为代表的造车新势力,现在只是基本完成能稳固运用ACC、LCC等辅佐驾驶手艺,而以Navigate on Autopilot、Smart Summon为代表的高等智能才方才拉开序幕。

在软件属性更强的仓内智能方面,全部行业更是处于从零起步阶段。现在行业里包含国内的新造车新势力在内,也仅仅只上线了语音交互、尖兵形式、游戏、卡拉OK等基本智能功用,支撑相干功用的中心硬件也仅仅是高通骁龙820A,更不用说大批软件还没有适配相干平台。将来,跟着疫情的逐步停息,舱内智能和高等智能还会加快演变,产物力还会继承进步。

传统汽车行业面临造车新势力的打法,就像诺基亚碰到iPhone一样在新层面上,过去依托深挚的专利积聚的来袭击新兴企业的战术完整失效,只能靠进修新弄法来保住企业原有的市场职位。

传统汽车的市场保卫战

实在传统汽车的市场保卫战早已打响,比方近两年来,越来越多的传统汽车品牌,都宣告本身具有L2-L3级的自动驾驶手艺。这确实让很多传统内燃机汽车的拥趸们兴高采烈。

在新产物开发中,很多传统汽车厂商也进修造车新势力,为新车配上了巨型中控大屏、数字化仪表盘、HUD、智能语音助手等炫酷的智能化装备,以及L1-L2级别摆布的辅佐驾驶才能。

但这些企业却低估了一点:在汽车智能化大趋向下,车载智能化平台对电力的请求。

以特斯拉上一代的HW2.5平台为例,这一平台采纳了NVIDIA DRIVE PX 2芯片组,团体算力到达了16TOPS,TDP功耗为57W。只管HW2.5的算力已远超国内蔚来等品牌采纳的Mobileye EyeQ4芯片,所以特斯拉自行开发了单个算力高达72TOPS的FSD芯片,并在此基本上生长出了总算力高达144TOPS团体功耗靠近200w的HW3.0平台,这也是为何特斯拉在HW3.0上采纳了水冷的缘由。

在非商用的自动驾驶试验车队中,现在美国的小马智行团队盘算采纳英伟达的AGX Pegasus芯片组,团体算力高达320TOPS,TDP功耗更是到达500w,迫近一台中高端游戏PC的功耗。但据英伟达预计,自动驾驶想要完成L5级的自动驾驶,仅自动驾驶方面的算力就要到达2000TOPS摆布,而功耗将到达惊人的800W。

这意味着,虽然现阶段传统汽车12V的小电瓶能拖动Mobileye EyeQ4这类5W摆布的L2级盘算平台,但将来更高等别的无人驾驶平台已与传统汽车绝缘。更不用说传统的动力装备可否为用户带来可进化的智能体验了。

镌汰赛前的末了一夜,怎样拿到末了的车票

只管特斯拉完成了从0到1的汗青性革命,但就如前文所说,汽车智能化尚处在初期阶段。就像iPhone打败诺基亚确立了新一代智能手机的规范今后,三星、华为等传统手机厂商,照旧捉住差异化时机,在群雄并起的时期完成逆风翻盘。

在笔者看来,从1-N的生长道路上,传统车企至少有两大翻盘时机:一是开放平台 自立研发;二是手艺差异化 个性化效劳。

在开放平台 自立研发方面,以特斯拉为代表的造车新势力,在完成智能化汽车0-1的架构时,基本都采纳了“贪吃蛇”形式,每个公司都采纳自研平台的体式格局修建合作壁垒,硬件和手艺的供应商都是集成tier1企业的顶级手艺。这致使造车新势力都涌现了研发本钱和生产高居不下,大头都被tier1企业拿走的状况。

而在将来1-N的阶段,不明智、高本钱的“贪吃蛇形式”将成为过去,开源、联合开发电动车平台将成为下一阶段生长的趋向。客岁3月,群众就已宣告将开放旗下的MEB平台,以寻求大规模生产的本钱上风。

除此之外,大规模采纳tier1企业的手艺也涌现了很多水土不适的问题。比方国内经常性的涌现市政施工形成新旧车道线殽杂、贫富差距致使的种种电单车、三轮车违规占道等,外洋tier1企业的解决方案很难满足中国的实际状况,加大自立研发明显成为了下一个生长阶段的必经之路。

在手艺差异化 个性化效劳方面,现在跟着L2级智能驾驶手艺的逐步稳固,舱内智能也入手下手逐步起步。关于互联网头脑浓厚的中国公司来讲,这正是弯道超车的好时机。相干手艺的差异化以及效劳的差异化,也会从另一方面肯定程度引爆客户对产物的寻求。但这里要注意,关于车企来讲,自动驾驶必需要到达肯定的程度,仓内智能才有进一步生长的基本。

约莫10年前,我们看到了iPhone从0到1打造了一个新时期的信息平台和效劳生态,完全推翻了手机产业以硬件为主的行业生态。

10年后的本日,这一转机又将发生在汽车产业当中,而这类革新在高达万亿的汽车产业中影响局限会更大更深入。“诺基亚时候”可否不再涌现,这磨练着这场资源游戏中的每个玩家。


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