长城汽车蔡德暄:智能化科技成果将改变未来出行方式自动驾驶

2020-08-18

【智能汽车网】

在智能化范畴,长城汽车已设计十余年。如今长城汽车超45%车型已搭载L2级智能驾驶手艺,基于“咖啡智能”平台的L3级别自动驾驶采纳可拓展架构,也将从来岁入手下手不停迭代,将来将生长为L4以至更高级别的自动驾驶,这些立异性的智能化科技成果正在耳濡目染地改变将来出行体式格局。


智能化范畴手艺专家——长城汽车产物数字化中间用户体验中间主任蔡德暄示意:“我在长城汽车担任用户体验中间,这是长城在业界初次推出的、业界从来没有涌现过的职能部门。它由两大部份构成,一个是产物司理中间,一个是用户体验中间。”

    

媒体:想请您引见一下用户体验中间在长城汽车数字化营销中间的主要职责是什么?第二个问题也是想请您引见一下如今制订了哪些顺应智能网联汽车的效劳规范和流程?

    

蔡德暄:我先大抵说一下用户体验中间,魏总提到过用户体验中间是业界初次涌现的部门,以用户为中间,长城汽车今后终究目标向科技出行公司转型。用户体验中间是以整车用户在用车历程当中全生命周期的治理,2014年入手下手涌现的互联网汽车更多是关注在智能座舱的范畴,用户体验中间更多的是从用户运用整车的全生命周期都举行治理的历程。用户体验依据我们的角度来讲是分为几个部份。


1、满足用户全部运用历程当中的七个历程。


2、应当满足用户在七个历程下面的27个场景,以后另有一个看法是之前许多人都没有提到过的,整车用户在车内能做的一切的汽车行动有139个,基于用户体验的理论和用户体验的范式,是谁在什么场景下基于什么需求运用了什么功用,给用户带来了什么体验,有什么样的回想,用如许的范式对全部用户体验举行治理。


方才提到的效劳规范和流程,长城汽车和其他不一样的是引入了叫ULM(用户体验全生命治理)的看法,是user life cycle management,这个看法应当说是跟之前的汽车行业不一样。人人晓得之前一切汽车行业是把精神放在如何完成汽车的SOP,产物目标就是对应消费者运用车辆的运用权和一切权的转化,我们关于用户体验的明白现实上运用权和运用权的转化就是我们对用户供应用户效劳的入手下手。我们引入了ULM如许一个看法以后会对用户从一切权和运用权发作改变的那一刻入手下手,一向到运用汽车产物全部历程当中,都邑做基于用户体验的用户运营。

    

媒体:关于汽车智能化,我们的明白智能化将来不会是一家企业独大的事变,必需产学团结、政企团结、上下游团结,这类协作趋向下,长城作为主机厂应当饰演什么样的角色?在汽车产业数字化时期,长城的定位是什么?第二个问题是针关于C端消费者发问的,一般消费者对智能汽车的明白依然是隐约的,有些人以为智能化,数字化只是炫,不实用,您能不能给智能汽车下一个异常正确的定义。

    

蔡德暄:起首将来汽车智能化肯定不是一家独大的事变,长城作为主机厂应当饰演什么样的角色?我本身以为像魏总提到的以用户为中间,终究用户须要什么,我们就要向用户供应如许的效劳和产物。基于这以后,由于有如许大的前提现实上对我们来讲就相对比较轻易。假如在某个方面有哪些企业或许说行业是比较抢先的,我们不像在之前工业化时期的时刻,会应用收买、接盘的体式格局放在这里,而是和比较抢先的相干范畴去协作。


在操纵系统中,并非说本身完整打包把一切东西都做了,而是说照样一个准绳,用户须要的是什么?这些是我们最症结的准绳。我们会依据用户须要的内容去看终究是本身研发更适宜,本身研发往往是在业界还没有用户体验能到达我们请求的产物,如许从相对比较小的部份再向上研发。适才提到的生态链已在互联网企业中有很大数目的时刻,我们并不会本身再建一套生态,这现实上也不是异常合理的行为。


第二个问题,许多消费者对智能汽车的明白是隐约的,不论是从国度照样在行业中,智能汽车都有许多定义。我更多的是从我对智能汽车的明白,从我本身明白的角度来讲应当有两个方面。


一个是经由过程手艺手段如何削减用户介入驾驶历程,现实上在某些方面让用户介入驾驶历程越少,用户就会以为越智能,而不是在上面放七八个屏,对用户来讲那才真是一个噱头。车厂经由过程手艺手段削减用户对驾驶的直接介入,把基本属性做的越来越好是第一个要点。


二是可生长汽车,特斯拉2014年在中国上市,大约在2015年第一个Autopilot就上线了。用户在具有一切权的一瞬间到汽车全部生命周期中功用一向在增进,而不是原封不动的汽车。


这两个要素是我本身个人以为智能汽车必须要有的,但不是一切的汽车都是如许的。

    

媒体:叨教近来五年长城在智能化方面都有什么样的造诣?如今有越来越多的厂家已在宣告到达L3级的自动驾驶水平或许行将完成L3级,我们晓得L3级最少在中国的落地还须要政策律例的摊开,那末长城是不是有L3级落地的时候结点和设计?

    

蔡德暄:长城汽车一向推行过分研发精准投放的准绳,在智能化方面一向是抢先的。起首长城汽车从装载比率来看有凌驾45%的车型搭载了L2级别的智能驾驶,特别是方才在成都车展宣布的B01、B06,假如有时机的话可以一同来看一下,它在全部智能驾驶方面,最少在业界在功用方面照样比较抢先的。


二是在车联网运用方面,长城汽车旗下的WEY品牌、哈弗品牌、欧拉品牌、长城皮卡现实上已差不多完成了全掩盖,60%以上的车辆都是联网。在来岁入手下手能有如许的保证,长城汽车100%的车辆都邑保证车在线的状态。从历史上来看,长城真的入手下手做智能驾驶的研发是从2009年入手下手,近来长城也孵化出了像毫末智行自动驾驶的企业,毫末智行现实上是拿到了物流行业的订单,订单数目已最少到达了可支持规模化生产的水平,申明长城汽车在智能驾驶范畴的积聚照样得到了业界的承认。

    

媒体:如今有越来越多的厂家已宣告了到达了L3级或许行将到达L3级,最少在中国市场来讲想让三级正式的落地还须要政策法的开放,由于如今还不太许可L3级真正的运用。长城这边有无详细的时候结点或许什么样的设计,终究到什么时刻可以让L3级真正的投放市场和投入运用,有这个设计吗?

    

蔡德暄:我以为这个问题要从两个角度来看,L3级别更多的是从律例、贸易的角度来议论,在之前自动驾驶没有如许级别散布让人人看法定义上不是异常的清晰,真的要推L3的驾驶不只是单一手艺成熟就可以,而是说包含像感知系统、设计系统、控制系统都要到达肯定的成熟度。现实上瓶颈并非在感知和融会、决议设计系统,而是在车辆的控制系统。真正到达L3级别,在肯定级别司机应当是肯定水平上脱脱离驾驶。按之前说机械处置惩罚驾驶历程肯定要做冗余,包含电源、转向系统、制动系统要做冗余,最大的在转向系统和电力系统的冗余上。

    

从我的角度上起首可以比较担任任的说,长城已做好了在L3级别律例和相干规范许可的状态下迅速去落地的预备,我们愿望经由过程双智融会的设计,不只是向用户供应相对看起来终究L3级别是什么,我想大多数消费者认识不到L3级别终究给他带来了什么。我们想经由过程双智融会基于用户体验能给消费者更多更好的体验。这个体验包含前面提到的愿望消费者介入驾驶的历程会越来越少,假如当前手艺做不到的话,会应用人机交互的体式格局更好的和汽车举行交互,在大概的状态下更好的接受汽车。

    

媒体:长城汽车之前设立了企业数字化中间和产物数字化中间,设立这两个中间主如果出于什么斟酌呢?

    

蔡德暄:数字化中间一向是秉持着长城近来改变的历程当中提出的以用户为中间和两个买通。以用户为中间体如今企业内部要缭绕用户做转型,体如今企业数字化中间和产物数字化中间。产物数字化中间是把用户高感知的都放在产物数字化中间这个部门,比如说交互相干的智能座舱、智能驾驶、智能网联、智能互联,另有其他主机厂没办法做到的智能效劳。我们以为全部数字化的使命要有三个方面的支持,1.产物力、2.运营力,这两个是用户可以感知到的,产物力是指智能汽车的水平,运营力更多的是指如何应用用户运营,能让用户在运用配车的历程当中包含汽车后生活中,可以经由过程APP和车辆、车在线、人在线、效劳在线的理念。


在用户可以感知到的这些内容上,高感知的内容像智能效劳、智能汽车都是数字化,全部企业系统也要向数字化转化,基于以用户为中间,对内重塑的内部治理、流程和供应链研发,买通和串连从商品一体化到贸易开发的途径,现实上是为适才提到的产物在赋能,这是三位一体的框架。

    

媒体:智能电动车时期用户体验中间发作了哪些变化?长城内部用户体验部门如何和营销团队、品牌公司,长城内部叫作战单位,跟这些如何合营?

    

蔡德暄:用户体验中间发作的变化现实是由时期生长决议的,不是用户体验本身发作了改变,这是我本身以为异常主要的前提。起首要晓得如今智能电动车时期跟以往有什么区别?用户在大的消费类电子里发作了哪些改变? 


每个人想要某个功用的状态下,就会发明四周有许多如许的物品可以给你供应挑选,如今更多的看法是你为何要用这个东西的时期。在智能电动车时期,业界首个互联网汽车也在做减法,不像之前把一个APP摆在车间里让你选,而是依据用户大数据的积聚认识到大多数的用户在车上起首运用的就是导航,所以把导航作为桌面是在业界第一次涌现。


大多数状态下除了导航以外,用户在车上用的最多的就是音乐,包含语音输入。在车内做输入和在手上做输入是不一样的,这是互联网汽车在智能座舱做的用户体验,现实上是在做减法,不是给用户做减法,而是把用户最经经常使用的几个功用直接摆在面前,削减去做挑选的步骤,这是相符适才我说的,削减用户介入驾驶。


第二个问题是长城汽车内部用户体验部门如何跟营销合营的,用户体验中间建立到如今只要三个月摆布,如今照样在做如许的合营,但我们是有如许的理念是双轮驱动,1.产物生命周期治理,2.用户生命周期治理。之前更多的是如何用林林总总的功用促进用户买车,这就是运用权和一切权的转换,如今要把全生命周期都管起来。由于如许跟用户有更多的触点,包含APP要和营销团队以至和、流传团队、品牌设计团队都要去做更多的合营。从用户全生命周期治理和车辆全生命周期治理的视角这两个双轮,不只是和营销,和包含营销、品牌、流传、企划部门都在做更多的协作。

    

媒体:针对当下人人都比较关注的平安挪动出行,长城汽车有什么样的行动保驾护航,在将来有什么新的行动或许说如今有什么设计吗?

    

蔡德暄:照样从两个方面来讲,一是从律例和规范的角度,长城汽车是领先实行整车功用平安ISO26262及信息平安流程的车企。也是在本年5月份成为首家信息中间认证的车企,像这些用户不肯定能感知到的方面也是在底层逻辑以至在系统中就做好,这是一方面。


第二方面是用户的平安挪动出行不只是要做好系统上的保证,重点是如何在运用车辆的历程当中,包含在全部运用历程当中都在斟酌如何让用户削减介入。我再举个例子相对来讲比较轻易明白,我们有如许一个主意,车在低速运用的时刻,特别是SUV在某些极度的状态下恰好经由一个路口看不见车前面有儿童在游玩,然则由于车比较高,刚从活动口转过来现实上是不晓得前面的状态,如今的功用就会主动经由过程车内雷达以及摄像头来推断前面是不是有特别是小孩或许是像宠物如许的活体。这类状态下会主动的用强交互体式格局把画面调起来,同时让用户晓得前面是有风险没有注意到的。


我本身以为要从两个方面,1.系统上要保证汽车在信息平安、功用平安是保证的,不可以歹意的被第三方进击。2.要主动的做一些功用保证平安出行。

    

媒体:之前听到奥迪新的CEO有一个表态,之前消费者谈到车的时刻更体贴马力,将来消费者提到汽车这个产物更体贴盘算才、智能化才,也是如今软件定义汽车人人谈的异常多。我们长城也是推出了“咖啡智能”的整车智能化品牌,您以为关于用户在体验方面带来了哪些主动的影响?

 

蔡德暄:“咖啡智能”对长城汽车来讲是整车智能化的品牌,涵盖高感知的内容,从物理的角度涵盖了智能座舱、智能驾驶以及全新电子电器架构,是面向将来的智能系统。是长城汽车从汽车企业向全球化出行科技去转型的数字引擎。生活注入手艺是“咖啡智能”的代价主意,“咖啡智能”初次提出了双智融会,大概人人没有听说过双智融会,恰好也是智能座舱、智能驾驶都在塑造中间下面归属,对一般的消费者来讲像适才提到的平安理念里,一般的消费者并不晓得智能驾驶中经经常使用到许多功用,我举个例子像TJA、TJP、LKA、ACC、AEB、STA,我想大多数的用户听见了以后就会启蒙不晓得说什么,这类功用对我有什么用途,这就是双智融会在全力的事变,只管让消费者不须要再去明白TJA、TJP、SKA、ELK这些东西终究是什么。


双智融会经由过程像智能座舱、智能驾驶在本部内系统的融会,从平安的角度,当这些前提相符的时刻可以经由过程异常简朴的交互,比如说按一下、按两下方向盘拨杆,如今可以供应什么功用就自动进入。不须要消费者再记住终究TJA、TJP、EIK是什么内容,只要在某些相符的场景下会主动的推送,让消费者晓得你如今可以轻微歇息一下,我来替你接受一段时候车辆,前提不满足的时刻会主动的让你从新再接受车辆。如许的双智融会才是消费者须要的,也是“咖啡智能”最主要的表现。是从用户运用的场景把智能座舱、智能驾驶融会起来。


按我的明白,全部智能汽车的转化应当大抵分红三个阶段,1.最初一切的驾驶都是用户来完成的,2.车辆可以在某些特定场景下提醒你,主动说我如今可以帮你做一些事变,3.当积聚了充足的数据,长城汽车在业界本年以后进入800万存量用户,应用存量用户私域流量小数据不停的优化生态和人工智能手艺,如许就会进入第三个阶段用户对驾驶历程的介入最大批的削减,可以有大批的时候用来做本身要做的事变在,真正增值的事变。假设在地铁中可以不必管,只须要看在什么处所下车,历程当中看个书、学个什么东西,到第三个阶段,愿望到达用户是上车之前说本日想到那里了,车辆依据你下楼的时候在你门口等你,你说我要去那里,然后完成了历程。到了目标地后本身下车,车子本身找处所泊车,等你再出来的时刻跟日程同步,再次过来接你,这现实上就到达了汽车完完整全就是完成了基本属性交通工具。


从我的明白来看,我们恰好处在第二个阶段,照样汽车可以在某些方面辅佐你,某些方面提醒你说可以替你做一些事变,我以为挺好然后推送给你。到第三个阶段已完整变成交通工具,其他的功用比如说文娱功用、办公功用,当人类真的从驾驶历程当中脱脱离的时刻,才是真的“咖啡智能”可以给用户最好体验的时刻。

    

 媒体:从您的角度来看,智能车联网在将来三到五年内有哪些生长趋向?长城汽车在车联网的生长海潮下会有如何的设计?

    

蔡德暄:详细从智能驾驶来讲,长城汽车应当是对峙在走自立开发的线路,长城建立了特地做智能驾驶的子公司叫毫末智行也拿到了外部的订单,基于“咖啡智能”系统L3级别的智能驾驶,在来岁会有一部份功用运用到整车中。说实在话对L3、L4级别更多的是律例和政府划定的层面去斟酌,适才重复在提的,我们的智能驾驶愿望到达用户介入驾驶越来越少。我们可以做到双智融会,智能座舱更多是像挪动空间,应用端云一体平台,跨系统的开放构架,可以供应车内360度和车外360度全720度的感知。适才提到有端云一体的长途感知手艺,能让单车融入全部大的城市交通里。


电子电器架构这几年是基本,说的也比较多,我们会有3.5到4.5的全新电子电器架构,支持千兆以太网、5G、V2X,我们也在研发的历程当中,一切这些现实上都是为了做好硬件的基本,由于软件定义汽车,如今说的人许多,然则按我的明白,软件定义汽车起首是要有硬件基本的,不只是指详细的物理基本,还要你的汽车内构造架构依据软件定义汽车去做变动,这才有大概到达目标。软件定义汽车绝不是说把软件port到汽车中就可以,包含SOV之前是从IT行业转过来的,人人也都清晰在IT行业中现实上硬件是相对同构化。在汽车中不一样,人人晓得汽车价钱有从三万一向到上万万的都有,这两个物理架构中天然都是不一样的,如何能做好可拓展的电子电器架构,这现实上是异常症结的内容,我们要做幸亏差别车型内可拓展电子电器架构去支持如许的趋向。


方才历程当中也说了设计,末了研发出才是智能汽车,一切跟车相干的东西都是人操纵的,比如说按个按钮,打开天窗,调空调,以至氛围悬架也是要本身按一下才激活。第二个阶段是车辆已可以感知环境变化后,就可以主动的跟你说这段看起来彷佛有问题,要不要给你切换,或许是我看你彷佛很累是不是是可以替你接受车辆开车,如许的内容是第二阶段,“咖啡智能”如今应当是从第二阶段向第三阶段转化,第三阶段是人类可以完整脱脱离驾驶行动,不须要和车辆的物理挪动发作任何直接的关联,直接跟它说我要去那里,它本身去找应当走哪条路,终究是高速照样省道,给你供应如许一段行驶历程的效劳,这就是为何长城终究的目标是要成为出行科技公司的缘由。我们只是须要供应出行的效劳,以至不须要再去具有汽车,而是你须要的是出行的效劳。

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