WNEVC 2021 | 交通部公路科学研究院物流中心主任蔡翠:中国货车运行状况与特征新能源汽车

2021-09-17

【智能汽车网】

2021年9月15-17日,“第三届世界新能源汽车大会”(WNEVC 2021)在海南国际会展中心盛大召开,由中国科学技术协会、海南省人民政府、科学技术部、工业和信息化部、生态环境部、住房和城乡建设部、交通运输部、国家市场监督管理总局、国家能源局共同主办。本次大会以“全面推进市场化、加速跨产业融合,携手实现碳中和”为主题,邀请全球各国政产学研各界代表展开研讨。

在9月17日上午举办的 “中重型车零排放论坛”上,交通部公路科学研究院物流中心主任蔡翠发表精彩演讲。


蔡翠介绍了目前中国货车运行的基本状况和特征,认为我们国家的货运强度和运行效率与欧美国家还有一定差距。针对提升效率,蔡翠提出可以采取分时段分路段分车型的差异化收费政策,引导更多车辆高速行驶,提升货运高速公路行驶量;调整运输组织,改善司机等从业人员工作时长;针对货运增长和节能减排压力,建议运力规划和财政补贴政策形成政策合力,共同推动商用车低碳发展。

以下内容为现场演讲实录:

    各位领导,各位来宾,新老朋友们,大家好,很荣幸有这样一个机会与大家交流和探讨中国货车这样一个话题。很多关注我们的朋友知道我们中心从2017年就开始做基于大数据的中国公路货运行业年度运行分析报告,我今天PPT的主要内容就是来自这个报告。

这个PPT数据来源包括交通运输行业的统计数据,以及道路货运车辆公共监管与服务平台上700万辆重卡的实时运行数据。下面从运行状况、运行效率和绿色节能三个方面,把我们团队这些年的研究成果进行探讨。

首先看一下运行状况。看货运量,近些年尽管增速在放缓,但是一直在稳步提升,货运强度有所下降。2018年国家出台一个政策,运输结构调整三年计划,这个调整的效果非常明显,公路货运在其中的占比一直是缓慢下降的,总体还是保持在70%以上的水平,美国大约也是74%左右的一个状态。公路货运量这些年经过调整,增速放缓,但是也是处于一个增长的态势。

再看一下与发达国家货运强度的对比。我们知道货运强度与经济发展阶段和产业结构是密切相关的,从2013年到2018年变化非常大,处于快速下降期,从原来的54下降到29,5年下降了将近一半,但是发达国家处于一个比较稳定的状态,货运程度在10左右的水平,我们的下降空间还是非常之大。

看一下运力规模。近年来我们的运力规模总体一直是下降的,是抛除4.5吨城配车,因为放管服的原因不再办理牌照,已经排除这个的因素,货运车辆整体数量在下降的,但是整体吨位在上升,所以大型化和重型化趋势非常明显。在国三国四车淘汰的时候,重新购置的车很多都是牵引车,我们这个里面讨论的普通货车就叫单车,在2010年中国开始实行甩挂运输的政策,推行起来效果不是特别好,除了运输主体一些原因,还有一个是我们的车型不支持,单车甩不了,在装备端甩挂还是比原来好了很多。

对比美国看,我们整个货运量是美国的三倍,但是重卡我们多,我个人认为未来重卡还有一个特别大的增长空间,那么就带来后面说到巨量的减排压力,我们搭建了一个全国道路车辆公共监管与服务平台,理论上12吨以上的车只要在运营都会纳入这个平台,这里有很多车辆运行的数据都是来自这平台的。

我们看一下货车的活动规律,与经济是密切相关的,主要是围绕四个大的城市群,长三角、京津冀大湾区,从分省看,最高的省份就是山东,然后是河南河北等等,这个也是与经济发达程度、产业结构和它所处的地理位置是密切相关的。看一下货车在11条物流大通道的分布情况,整体看南北通道更难,南北联系要重于东西的联系。近年来东西向的货车比例呈快速增长的状态。

看一下整体运行效率的分析。首先我们看一下平均运距,运输结构调整对平均运距影响很大,长距离的能源运输基本就是没有的,货类来看运距比较长的,下降比较快的是材料水泥煤炭化石,这些基本已经转移到铁路运输了,对整个运距影响比较大。从日均行驶里程看,我们国家车辆的日均行驶里程是缓慢增长的,2020年达到305公里,大车队的状况好于单车,大车队平均水平是538公里,但是与美国相比我们还是比较低的,欧美基本到了790公里,效率比我们高太多了。高速公路行驶里程占比也是持续上升的,尤其是疫情期间,它已经占比是达到了60%多,这个是什么原因?因为去年疫情开始,交通运输部发布一条政策,免费通行,从这里可以看出来,高速公路收费政策对货车选择什么道路影响是非常大的。当然长期免费是不现实的,但是我们可以采取比如分时段分路段,分车型各类的差异化收费政策,引导车辆更多行驶高速。这样货车可以提高效率,高速公路可以取得比较好的效益。看一下行驶速度。平均速度也是整体提升的,平均是49km/h,高速是71 km/h,这个说明什么?整体的路网状况在改善,也就是说通过通道的扩充,我们整体效率是一直在提升的,11条大通道的状态略好,是72km/h,但是和美国有一些差距。我们在很多的路段还是存在效率低的状况,就是堵车。平均运行时长近年来也是不断提升。司机是一个非常辛苦的职业,大约每周工作49小时高于全社会的水平,远高于美国的平均水平,因为我们大部分是单车,美国很多的干线运输是甩挂,不存在装卸等货的时间,而我们不是这样的,我们这个时间全部算在司机的工作时间了,运输组织的改变对于司机或者其他从业人员的福祉有很大的帮助

看一下绿色节能。今天会场有很多大咖,我在这个层面不是特别懂,我不敢信口开河,但是可以提几点。第一基于我国经济发展趋势和产业结构调整,参考德美这些发达国家,我们国家重卡保有量有一个快速的增长空间,碳排放面临非常大的压力,近年来实际上政府出台了很多相关政策,促进新能源物流车的推广应用,但是实际效果并不是特别好,补贴退坡以后,产销量下跌,这里有很多的原因,有车辆技术不成熟,使用不便利,受环境影响大等因素,我认为主要的原因是全生命周期成本高,就是购置成本 使用成本,跟燃油车比还是贵,这是根本的原因。

第三个观点是重卡的市场化前景比较好,但是应用受到很多条件限制。考虑重卡的应用场景,比如多式联运的运输,就是重卡一个很好的应用场景。因为目前长距离运输,重卡电动化会受到基础设施和环境的影响,大面积推广不具备条件。但是城配领域是非常好的,各方面条件都是具备的,有非常好的应用场景,每天基本是200公里的续航里程,在围绕城市及周边能够封闭的范围内,最适合电动车。但是为什么近年推广的不是特别好,主要原因我认为是政策的导向没有叠加使用。据测算,4.5吨以下的城市配送车辆规模为 200万辆左右,如果全部电动化,减排效果跟重卡虽然没有办法比,但也是一个非常大的量。我的建议是让政策形成合力,将运力规划还有财政补贴政策,叠加使用一定会形成一个非常好的政策合力,我相信未来会有一个非常好的前景,以上就是我要分享的内容,谢谢大家。

(注:本文根据现场速记整理,未经演讲嘉宾审阅)

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