被逼无奈地跌入“纯电陷阱”新能源汽车

2021-08-11

【智能汽车网】

“曾经有多么无限的趋近死亡,现在就有多大的动力向死而生。”

刚刚过去的7月,几家已经实现大规模交付的头部梯队成员,纷纷公布了最新的终端表现。从结果来看,蔚来、小鹏、理想,纷纷接近或度过了8,000辆的大关,并向着创造更高里程碑时刻的“1万辆”所不断进发。

身后的哪吒、零跑,依靠两款A00级纯电小车,得益于迅速抓住风口,从而获得扑面而来的市场红利。虽然含金量有待商榷,但不可否认,依旧撑起了各自品牌所需的销量

由此形成强烈对比的是,亦如拜腾、奇点、前途般的车企,早已陷入挣扎,连名字都不愿再被讨论,甚至失去了自己宣判“死亡”权利。最终,消失在这场残酷的淘汰赛之中,在其短暂生命进程中,浪费了大量的行业资源,留下一地鸡毛。

“天堂与地狱,往往就在转瞬即逝之间。”

同为新势力造车,却有着完全不同的遭遇与结局。曾经那张共有近百家初创公司在列的图片,时至今日,又有多少LOGO依然尚存,延续着初心,想必答案是异常讽刺的。大多数投机者,无外乎都带着各自不纯的目的,昙花一现。

至于那些夹杂在上述两类车企之间,时机把握能力稍逊一筹,仍处在艰难破冰阶段的新造车们,却成为了最尴尬的存在。结合现状来看,它们正被逼无奈地跌入到十分趋同的“纯电陷阱”之中。

黄宏生在赌,但赢面很小

提及天美,或许大多人都感到十分的陌生,并不知晓这是一家怎样的新创汽车公司。但提及创维,熟悉感便随即扑面而来,因为后者所生产的各类电视,陪伴了一代人的成长。

恰恰正是这样两个看似毫不相干的品牌,却在同一平行时空下产生了联系。背后承载的则为,年过半百黄宏生,看似依旧炙热的“造车梦”。

北京时间7月27日,天美ET5更名为创维EV6并宣布上市。新车共推出4款车型,官方指导售价区间为15.28-24.98万元,最快会在2022年一季度交付。

早在今年3月,为天美汽车提供生产资质,同样寄托着黄宏生夙愿的开沃新能源,正式与创维集团签订相关商标转让协议,将原来的天美汽车与创维集团整合绑定,并直接变更为“创维汽车”。

奈何,短短4个月的时间,一系列动作得以迅速落地,仍然无法掩盖的是,当初亮相时信心满满的天美ET5,在上市交付近半年的时间内,销量不足600辆,推新基本以失败告终的局面。

雪上加霜的是,就在近日这家声量明显不足的新造车,再次“后院起火”。有媒体爆出,创维汽车目前的整车生产资质,仍未能成功取得,只能借助南京金龙的异地执照生产,此举或涉嫌违规造车。

并且由于之前天美ET5的表现实在太过惨淡,导致“对赌协议”无法实现,作为幕后投资人的徐州市经济开发区,削减了对于这家车企原本的资金承诺。除此之外,其它投资人对是否继续加码创维汽车,同样持犹豫的观望态度。

所以,试图借创维之名卷土重来,换汤不换药般的将这款产品再次推出,显然黄宏生依然在赌。

而从创维官方对于这款新车的宣传语境来看,其自身能够找出为数不多的亮点,竟然集中在具备L2级自动驾驶系统、车机内嵌的健康养生座舱模式之上。就某种程度而言,并不能很好的吸引潜在消费者。

整车动力层面,最大功率为150千瓦,最大扭矩为320牛米,新车的官方0-100公里/小时加速时间为7.9秒,看似也较为平庸。

消费者最为关心的续航层面,入门车型标配容量为55.33千瓦时的电池包,NEDC续航里程为410公里;中高配车型搭载容量为71.98千瓦时的电池包,NEDC续航里程为520公里;此外,全系车型均可选装容量为88千瓦时的电池包,NEDC续航里程为600公里。

就表象而言,虽然基本能够触及当下整个新能源行业的平均水准,但结合其15-25万元的定价,性价比优势其实并不突出。

“缺乏足够令人眼前一亮的记忆点,让用户心甘情愿的为其买单,成为了创维汽车目前最大的痛点。”

换言之,后续如果无法挣脱平庸的枷锁,那么黄宏生的这场豪赌,赢面将变得愈发渺小。而类似的处境,文章开篇提及的那些仍处在挣扎中的新势力造车,同样需要面对。

困局已定,改变刻不容缓

许多时候,碍于领跑者自身的光芒太过耀眼,往往忽略了它们身后诸多追赶者,正在遭遇的困局。而在意识到这样的问题过后,通过一个周末的时间,走访了目前终端表现稍逊一筹的威马、天际、爱驰等新势力造车的线下门店,进而发现它们,正在被逼无奈地跌入到“纯电陷阱”之中。

以威马为例,上月位于北京,作为创始人的沈晖在年中沟通会上,向所有到场的媒体表示:“每天都有人问我,威马是不是掉队了?事实上,我们并没有掉队。今年上半年威马的累计销量同比增长了一倍以上,预计下半年也会实现同比100%的增长。”

奈何,从门店内的客流量来看,即便推出了相比EX5、EX6产品力有了大幅度跃升的全新纯电SUV W6,但依然无法扭转其整体吸引力较弱的局面。而后者在宣传中总是提及的AVP自动泊车功能,在采访过部分潜在客户后发现,好似也未能够很好地激发出其内心深处的购买欲。

反观天际,老实说在ME7刚刚推出之时,外观造型横向对比诸多新势力造车的同级别竞品,也可谓“上乘”。不过仅仅拥有好看的皮囊,身处当下这个新能源潜在消费者需求愈发繁多且成熟的时代,显然已经有些捉襟见肘。

不占据优势的整车尺寸,配合上较为高昂的售价,一定程度上也劝退了部分前来看车的用户。而在与门店销售人员交流后发现,整体没有较为突出的长板与记忆点,同样也是ME7具有的问题。

至于爱驰,自2019年末U5上市以来,该车型出海欧洲市场后的表现,可谓足够令人欣慰,可依旧无法掩盖其位于国内市场的相对“失速”。当下,品牌声量较低、产品记忆点不清晰、线下销售渠道较少,都是这家车企仍需面对的严峻考验。

作为一款定位紧凑级SUV的智能电动车,爱驰U5在车机UI与操控流畅度层面的缺陷,无疑也成为了其最大的短板。另外,续航里程与终端售价,也没有明显的优势可言。

事已至此,细心的读者或许已经能够发现,无论威马、天际还是爱驰,各自目前的主销车型,均不约而同的杀入到15-25万元的区间之内,但最终只能收获较为惨淡的销量。

究其原因,缺乏足够突出的记忆点,产品力层面较为平庸,加之各自品牌无法为相关车型,提供足够的声量与溢价支撑,占据了较大的比重。而将视角继续放大,压在它们身上的两座“大山”,同样不可忽略。

其一,日系、德系所推出的类似于威兰达、CR-V、奇骏、途观等传统燃油SUV,长期以来积攒下的口碑,本就令这一细分市场的厮杀异常残酷。想要分羹,尤其是借助纯电这条赛道,没有能够一击致命的武器,很难有所作为。

其二,作为所有中国新能源车企永远无法绕开的对手,特斯拉通过极致的成本管控能力,已经将国产Model 3与Model Y的售价,分别下探至23万元与27万元左右。面对攻势,对于部分难以寻找到差异化路线的品牌而言,压力只会越来越大。

只不过,道理上述三家车企肯定都懂,可往往一款产品的战略规划周期,都是早在多年前就已制定完成,所以即使当终端环境发生骤变,也只能进行微调,大方向上还是需要硬着头皮走下去。

稍感庆幸的是,面对现状,依然能够看到它们各自的改变。下半程,威马即将发布两款全新纯电轿车;天际已经推出定位更加务实,并加入增程技术路线的ME5;爱驰则将押宝受众愈发年轻化的纯电轿跑SUV爱驰U6。

虽然结果谁都无法做出保证,但至少能够继续挣扎,就代表着这家车企,还有着不断向上的勇气。

平心而论,碍于种种原因,被逼无奈地跌入到“纯电陷阱”之中,其实并没有想象中可怕。相反,真正恐怖的是,当意志力被逐渐消磨,连爬出泥潭的想法都已消失殆尽。

“在实现造车梦的这条路上,所有人都知道那种艰辛,但是仍有人奋不顾身的投入其中,足以证明这次等待百年,有可能就此扭转全球汽车市场最终格局的机遇,有多么来之不易。”

文末,依然想把这样一段话,送给包括创维、威马、天际、爱驰在内的新势力们。再难,也请坚持走下去……

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